Minulý týden uvízly v severním Finsku tisíce turistů poté, co letiště Kittilä rušilo lety kvůli extrémnímu mrazu. Finové přitom patří mezi země, které zimu zvládají nejlépe a provoz jim obvykle kolabuje méně než letištím v jižnější Evropě. Tentokrát ale narazili na kombinaci, která dokáže zastavit i ty nejzkušenější.
Zasněžená ranvej sama o sobě ještě neznamená, že se nelétá. Problém často začíná až ve chvíli, kdy se do hry přidá led na letadlech a zmrzlá technika na zemi. Podle expertů je spustit provoz mnohem složitější, než jen „odhrnout sníh“ a pustit stroje zpátky do vzduchu.
Finská rutina: úklid podle plánu a přesný timing
Ve Finsku mají letiště na zimu dlouhodobě připravené postupy a jasně rozdělené úkoly. Helsinské letiště například kombinuje každodenní údržbu s takzvaným cíleným odklízením sněhu, které počítá s tím, kde budou letadla stát a kde se musí uvolnit prostor. „Plán parkování letadel se připravuje asi 12 hodin dopředu,“ popsal v tiskové zprávě Anssi Väisänen z Finavia.
Cíl je jednoduchý: uvolnit vždy větší souvislý kus plochy, aby se technika nezasekla na drobných zásazích. Na ranvejích a pojížděcích drahách se navíc pracuje v režimu, kde hraje roli každá minuta. Helsinky mají k dispozici zhruba 200 strojů od pluhů po chemické postřikovače a při čištění tří drah si hlídají časové okno 13 minut. V praxi prý zvládnou celou akci obvykle za 11 minut.
V zimě tam pracuje 135 vyškolených zaměstnanců údržby, z nichž 75 nastupuje jen sezónně. Nejtěžší kusy techniky představují obří zametací frézy Vammas PSB 5500, které dokážou projet pásem širokým 5,5 metru za 11 minut. Podle Pyryho Pennanena z Finavia se používají až 800 hodin během zimní sezony.
Kittilä zastavil led na letadlech a zmrzlé vybavení
I letiště daleko za polárním kruhem obvykle fungují bez dramat. Například v Ivalo, kde při minus 35 stupních v roce 2023 zrušili jen jediný let. V Kittilä ale teplota 11. ledna spadla na minus 37 a po několika dnech podobného počasí se situace zlomila.
Když se spojí sníh, led a vlhkost, kapacity se rychle vyčerpají. Největší problém ale tentokrát představoval led na trupu letadel. Ten může zablokovat mechanické části a především klapky na křídlech. „Je extrémně nebezpečné letět s ledem na křídlech,“ řekl pro De Telegraaf letecký expert Joris Melkert. Podle něj led naruší proudění vzduchu, letadlo pak ztratí vztlak.
Řešení je náročné. Nejprve musí přijít teplá voda, pak vrstva nemrznoucí směsi. Celý proces zabere deset minut až půl hodiny a při velkém provozu to rychle vytvoří fronty. Finavia navíc uvedla, že v Kittilä zamrzaly konektory pozemní techniky i poklopy vozidel při tankování a odmrazování se stalo prakticky nemožné. Aerolinky proto rušily lety několik dní po sobě.
The difference between de-icing and anti-icing ❄️✈️
— aircraftmaintenancengineer (@airmainengineer) December 2, 2025
Pilots are required to ensure that the wings and all control surfaces are clear of any form of frozen contamination.
Even small amounts of ice on the wing can significantly reduce its lift capability as well as the stalling… pic.twitter.com/LiNQ04CkfJ
Schiphol ukázal, jak rychle se řetěz zadrhne
Podobný scénář se odehrál i v Nizozemsku. Na začátku ledna zrušil amsterdamský Schiphol přes 3 000 letů a znovu se ukázalo, že nejde jen o sníh na ranvejích. De Telegraaf napsal, že Schiphol nemá odmrazovací stanoviště u každé dráhy, protože by to bylo drahé. Letadla tak musí déle pojíždět a při mrazech vznikají úzká hrdla.
Hlavní tlak ale dopadl na KLM, která zajišťuje většinu odmrazování. Má na to 100 lidí a 25 vozů, jenže při několika dnech nepřetržitého nasazení začala docházet odmrazovací kapalina. KLM nakonec poslala zaměstnance do Německa pro další zásoby a přivezla přes 100 000 litrů. Jeden pracovník KLM to shrnul pro De Telegraaf bez servítek: „Jsme k smíchu celé Evropě.“
Zima tak znovu připomněla, že letectví drží pohromadě jen díky přesné logistice. A když se přidá led, stačí málo a i „zimní profíci“ začnou rušit lety.
